Aus der Deutschen Verkehrszeitung (DVZ) vom 07. August 2023 https://www.dvz.de/
Das Bundesverkehrsministerium arbeitet an einem Förderprogramm zur Anschubfinanzierung von regelmäßigen Shuttle-Verkehren im Bereich der Großraum- und Schwertransporte (GST).
Die Grundkonzeption des Förderprogramms, das kurzfristig im August oder September starten soll, sieht vor, regelmäßige Transporte zu fördern. Die genaue Definition von regelmäßig steht allerdings noch aus. Das zunächst bis Ende 2024 befristete Programm soll voraussichtlich mit 2 Millionen Euro ausgestattet werden. Basis einer Förderung soll ein von dem antragstellenden Unternehmen vorgelegtes GST[1]Linienkonzept sein. Als förderfähige Kosten ist ein pauschaler Betrag von – je nach Schiffsklasse – zwischen knapp 16 Euro (für Schiffe mit weniger als 400 Tonnen Tragfähigkeit) und knapp 42 Euro (über 3.000 Tonnen) pro auf Bundeswasserstraßen gefahrenem Kilometer geplant. Die Förderquote soll 50 Prozent betragen. Start- und Zielhafen dürfen jedoch auch im Ausland liegen, solange der GST-Umschlag an mindestens einem Hafen in Deutschland stattfindet. DVZ – Deutsche Verkehrs-Zeitung > Land > Binnenschifffahrt > Förderprogramm für Binnenschifffahrt in Arbeit Förderprogramm für Binnenschifffahrt in Arbeit Bis zu 200.000 Euro pro Unternehmen Antragsberechtigt sollen Unternehmen mit Sitz oder selbstständiger Niederlassung in Deutschland sein. Als maximale Fördersumme pro Unternehmen sind 200.000 Euro im Rahmen der Laufzeit des Programms vorgesehen. Genehmigungsbehörde wird die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GWDS) sein. Hintergrund der Initiative ist zum einen eine Empfehlung der Arbeitsgruppe Verlagerung von Großraum- und Schwertransporten auf die Wasserstraßen, finanzielle Anreize für eine Verlagerung zu setzen. Zudem sollen die Wasserstraßen angesichts des im Zuge der Energiewende erwarteten deutlich höheren Transportbedarfs von Windanlagenkomponenten stärker berücksichtigt werden. Diese würden überwiegend in den Seehäfen eintreffen und müssten über weite Distanzen ins Inland befördert werden. So hatte Wirtschaft- und Klimaschutzminister Robert Habeck in seiner vor wenigen Wochen vorgelegten „Windenergie-an-Land-Strategie“ bereits das Anliegen festgeschrieben, Transporte von Windenergieanlagenteilen und Kabeltrommeln „wo immer dies möglich ist“, im Hauptlauf auf die Wasserstraße zu verlagern. Artikel von Lutz Lauenroth
Kommentar der DVZ : Richtiger Ansatz, aber vor allem die Verlader sind in der Pflicht
- August 2023 Keine Frage, die Wasserstraße bietet Potenzial für Großraum- und Schwertransporte (GST). Doch warum wird es nicht genutzt? Ein Grund sind die Kosten. Wenn Quell- und/oder Zielort der Ladung nicht an einer Wasserstraße liegen, dann machen Vor- und Nachlauf per Lkw sowie die Umschlagkosten im Hafen derartige kombinierte Transporte deutlich teurer als den Straßentransport. Daher ist der Ansatz, die Differenz über Anschubfinanzierungen zu reduzieren, völlig richtig. Und er ist ein wichtiges Zeichen. Aber das wird bei weitem nicht reichen. Denn ökologische Transporte sind nun einmal teurer als rein ökonomisch betrachtete. Daher sind Verlader (und ihre Kunden) gefordert umzudenken, wenn sie es ernst meinen mit Nachhaltigkeit. Sie müssen schon bei ihren Gesprächen die Transportmittelwahl stärker einbeziehen – und in die oft millionenschweren Verträge über Maschinen und Anlagen einpreisen. Sie sind in der Pflicht. Nur dann hat der Schwergutspediteur die Möglichkeit, auch über die Wasserstraße nachzudenken. Und nur dann lohnt sich eine derartige Anschubfinanzierung auch langfristig.
Mein Leserbrief vom 15.08.2023 zum DVZ-Kommentar: „Der dritte Schritt vor dem ersten“
Die Bundesregierung begründet die notwendige Verlagerung von GST-Transporten auf die Wasserstraße (Masterplan Binnenschiffahrt) im Wesentlichen mit der Komplexität der GST-Genehmigungen an Land. Insofern sehe ich hier Politik und Behörden eher in der Pflicht, Bürokratie ab- statt aufzubauen.
Unabhängig davon und in der Sache ist es für mich als Logistiker, der auf die Logistik in Projekten sowie auf die sogenannte Losgröße 1plus ausgerichtet ist, schwer vorstellbar, wo die Bündelungseffekte herkommen sollen, die regelmäßige Linienverkehre für Projektladung/GST ermöglichen. Insofern sind eher Mitnahmeeffekte zu vermuten, die es zum Beispiel einem Containershuttle auf Rhein oder Elbe ermöglicht, die entstehenden Mehrkosten für den ein oder anderen GST-Transport auf der Strecke auszugleichen.
Ich bedaure zunehmend, dass der politische Wunsch zur Verlagerung von Güterverkehren dem jeweiligen Verkehrsträger (hier dem Binnenschiff) nicht gerecht wird. Bei dem Wunsch, den Ausbau der Windenergie an Land durch Binnenschifftransporte zu beschleunigen, fehlt es vor allem am praktischen Nachweis der Beschleunigungseffekte und auch wohl auch an CO2- Rechnern, die Projekte und gebrochene Verkehre im oben genannten Sinne bewerten können.
Insofern erscheint mir das jetzt geplante Förderprogramm für die Binnenschifffahrt eher wie der dritte vor dem ersten Schritt.
Roger Heidmann, LSA Logistik Service Agentur GmbH, https://logistik-service-agentur.com/
28357 Bremen
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