„Think out of the box“ – Ein neues Geschäftsmodell für die deutschen Containerhäfen?

Die These erscheint plötzlich wie ein gemeinsamer Nenner.

“Die Krise in den deutschen Containerhäfen meistern” unter dieser Überschrift   forderte der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW) in seinem Positionspapier  eine neue Strategie für die wichtigen hiesigen Umschlagplätze. Anfang Mai kündigte die Bundesregierung an, ihre Strategie im nationalen Hafenkonzept fortzuschreiben. Ende Mai folgte in Bremen der Startschuss für ein neues Hafenkonzept, das bis in die 2030iger Jahre tragen soll. In Hamburg laufen die Arbeiten für einen Hafenentwicklungsplan, der bis 2040 reichen soll.

Es besteht also offenbar Konsens darüber, dass Handlungsbedarf besteht. Wie gestaltet man aber das Ganze für das gemeinsame Bessere? Werden vertraute Lösungen einfach fortgeschrieben oder wird die Chance genutzt, ein ganz neues Geschäftsmodell zu entwerfen?  In dem Fall müssen zunächst einige Fragen gestellt und beantwortet werden:

Ist das Produkt „deutscher Containerumschlag“ noch wettbewerbsfähig?

Zunächst ist zu klären, in welcher Phase des Produktlebenszyklus sich das Produkt „deutscher Containerumschlag“ eigentlich befindet. Sicher ist, dass die Einführungsphase Mitte der 1960iger Jahre begann. Unsicher ist heute, ob es weiteres Wachstum geben wird oder die Sättigung erreicht ist. Die Entwicklung der letzten Jahre deutet eher auf Letzteres hin. Bremerhaven hat im vergangenen Jahr so viele Container umgeschlagen wie 2007. In Hamburg war die Zahl mit dem Aufkommen des Jahres 2011 vergleichbar

Es scheint so, dass ein „Umparken im Kopf“ durchaus angebracht wäre. Einige Vorschläge, in welche Richtung eine Weiterentwicklung erfolgen könnte, gibt es schon. Das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut (HWWI) weist in seinem Policy Paper vom Mai 2020 zur Zukunft des Hamburger Hafens auf Trends und Optionen hin, ohne Entwicklungspfade zu präjudizieren. Das BVMW-Papier aus dem Frühjahr diesen Jahres ist so gestaltet, dass aus jedem Punkt Anforderungen abzuleiten sind. Jeder kann den zehn Punkte-Plan nutzen. Die Papiere sind unabhängig voneinander entstanden, zeigen aber überraschende Parallelen und erlauben einen ungewohnten Diskurs. Die folgende Box zeigt beispielhaft drei Auszüge:

   
BVMW – Positionspapier HWWI – Policy Paper
Gleichzeitig muss darauf geachtet werden, dass Innovationen dem Ausgleich von Interessen nicht zum Opfer fallen, denn so leidet auf Dauer die Wettbewerbsfähigkeit und es werden alle beteiligten Akteure schlechter gestellt.

 

Eine grundlegendere Neuausrichtung des Hafens könnte dazu führen, dem Wettbewerb nicht hinterherzulaufen, indem komparative Kostennachteile durch hohe Infrastrukturinvestitionen ausgeglichen werden, sondern komparative Kostenvorteile strategisch zu entwickeln.
 
Die Hafenverwaltung folgt bei der Bewirtschaftung ihrer Flächen dem Ziel der effektiven Ladungslenkung. Dagegen hat die Wirtschaftsförderung das erklärte Ziel, die Ansiedlung von Unternehmen im Hafengebiet zu ermöglichen. Durch die Integration des Hafens in ein übergeordnetes und längerfristiges Standortkonzept ergeben sich für den Hafen neue Entwicklungsoptionen, die es bei einer partiellen Transformation des Hafens nicht gäbe.
Die Automatisierung der Informationslogistik prägt den Hafen der Zukunft schon jetzt. Im Zeitalter von KI, Blockchain und Digitalisierung wird das Management dieser Anforderungen zum Erfolgsfaktor. Der Hafen ließe sich in eine übergeordnete Strategie einer industriellen Transformation und Forschungsentwicklung gut integrieren, sofern man bereit ist, den Hafen – unabhängig von kurzfristigen Restriktionen und partikularen Interessen – in einer breiteren und längerfristigen Perspektive zu denken.
 

 

Die angesprochenen Publikationen lassen es ratsam erscheinen, den Hafen in ein übergeordnetes längerfristiges Standortkonzept zu integrieren.

Aber wie könnte das aussehen? Ein Beispiel: Duisburg, Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg sind die Brückenköpfe der deutschen Containerverkehre. Kiel, Lübeck und Rostock sind es für die Verkehre in der Ostsee. Der logisch-logistische Supergrid an Land wäre die Autobahn A20. Die Achse verbindet wichtige Hafenstandorte. Es wäre nicht nur erstrebenswert, dass dort künftig E- oder mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge im Güterverkehr fahren, sondern dass sowohl die Energie als auch die Technologie vor Ort produziert würde. Die dafür benötigte Windenergie ließe sich vor den Küsten und damit faktisch vor der Haustür erzeugen.

Wäre es ferner denkbar, dass Häfen, Städte und Gemeinden entlang der Achse künftig im Sinne interkommunaler Gewerbegebiete handeln? Das würde bedeuten, dass sie sich nicht gegenseitig Unternehmen abjagen, sondern stattdessen zusammenarbeiten.

Damit ergäbe sich womöglich die Chance, vor Ort mehr „Local Content“ zu produzieren. 3D-Drucker passen, wie ein PKW gut auf die Fläche eines Containers. Produktion wird mobiler, so dass in den Hallen, in denen bisher Container gepackt werden, zukünftig Produkte im 3D-Druck produziert werden können. Der Hafen würde somit Quelle und Senke im Güterfluss. Es wäre weiterhin vorstellbar, dass E-Fahrzeuge in den Häfen, über die sie verschifft wurden, später recycelt werden. Die Häfen würden so zu einem integralen Teil der Kreislaufwirtschaft.

Es wird vielerorts daran gearbeitet, solche Konzepte zur Marktreife zu führen. Allerdings muss die Zeit überbrückt werden, bis die Innovationen greifen. Bis dahin sind die Häfen noch in großem Maße auf die Umsätze im Geschäftsfeld Container angewiesen. Wie ließe sich vor diesem Hintergrund der Lebenszyklus des Produktes „deutscher Containerumschlag“ entsprechend verlängern? Die Antwort lautet, dass die deutschen Containerhäfen schnell wieder wettbewerbsfähiger werden müssen.

Um dies zu ermöglichen, sollten folgende Punkte durchdacht werden:

Eine „Fastlane“ für mehr Servicequalität

Die Zeit, die Container im Terminal warten, bevor Planung und Administration sie aufs Schiff lassen, ist ein Wettbewerbsfaktor. Das Cargo Closing bedeutet für den Container ähnliches, wie für Reisende die Boarding Time beim Fliegen. Was würde passieren, wenn man das Cargo Closing in den deutschen Containerhäfen radikal reformieren würde? Bisher gilt die Anlieferung eines Containers am Terminal-Gate als maßgeblich für das Cargo Closing. In der Regel muss eine Box drei bis fünf Tage vor Schiffsabfahrt am Terminal sein. Entsprechend wertvolle Lagerflächen, die auch alternativ genutzt werden könnten, müssen dann vorgehalten werden. Wäre es vor diesem Hintergrund nicht eine Option, das Cargo Closing vom Terminal weg in das Hinterland zu verlagern? Der Container würde dann nicht vom Terminal, sondern vom produzierenden Unternehmen oder einem Packbetrieb als fertig gemeldet werden. Das Terminal würde damit der regionalen Wirtschaft helfen und selbst Fläche gewinnen, um mehr Wertschöpfung, auf dem Terminal anzusiedeln.

Und wie käme der Container dann rechtzeitig auf das Schiff? Ältere Hafenarbeiter kennen noch den Direktumschlag, bei dem ohne Zwischenlagerung direkt von LKW oder Bahn auf das Schiff umgeschlagen wird. Beim Fliegen laufen Fluggäste auch direkt zum Gate, wenn sie spät dran sind. Eine solche „Fast-Lane“ im Containerterminal würde neuen Service bieten und Leerbuchungen reduzieren. Technisch umsetzbar wäre dies, da die entsprechenden Fahrspuren vorhanden sind. Voraussetzung wäre allerdings, dass digitale Instrumente die Transparenz liefern und ihren Weg in die Geschäftspläne finden.

Zugleich gilt es, neue Perspektiven jenseits des Kerngeschäfts Containerumschlag zu sichten.

Die Umschlagunternehmen HHLA und Eurogate, die weiterhin über eine mögliche Kooperation beim Containerumschlag verhandeln, suchen diesen Weg bisher vergeblich, wie einst Thyssen und Krupp. Ist es da abwegig, zunächst jenseits des Kerngeschäftes zu denken? Die Stahlgiganten haben einst den Bereich „Material Services“ gegründet. Dort handeln sie nun weltweit mit Werk- und Rohstoffen und bieten Lösungen im Supply Chain Management. Bei ThyssenKrupp ist die Sektion heute die umsatzstärkste.

Wie könnte ein solches Modell für Terminalbetreiber aussehen?

Denkt man ein wenig back to the roots, dann steht die Ware in einem neuen Modell wieder im Mittelpunkt. Denn die Kenntnis über die Waren in den „Boxen“ ist letztendlich entscheidend für die effektive Steuerung der Lieferketten. Ein Containerschiff erscheint, wenn man ohne die Boxen denkt, wie ein riesiges Warenhaus oder ein Produktionslager.  Mit Warenwerten, die über den Handel in unsere Städte, Wohnzimmer und Werkshallen gelangen.

Verkäufer, Einkäufer, Ingenieure, Handwerker, Monteure und viele andere arbeiten damit. 5,6 Mio. Menschen sind es nach Angaben des BMVI. Für sie entfalten die deutschen Häfen mit samt der hafenabhängigen Industrien arbeitsplatzsichernde Wirkung. Sie veredeln mit ihrer Arbeit die Bestände. Deren Werte gehen in die Bilanzen der Unternehmen ein, die produzieren oder handeln. Sie bewegen damit Vorratsquoten, verlängern oder verkürzen Bilanzen.  Kapitalrenditen verändern sich daraufhin und bestimmen die Finanzierung der Lieferketten in Unternehmen mit. Bis zu 70 Prozent der Kosten in diesen Lieferketten hängen von der Logistik ab. Kostentransparenz und -vermeidung, optimale Prozesse sowie die Qualität logistischer Dienstleistungen sind entscheidend für deren wirtschaftlichen Erfolg – und bestmöglich zu organisieren. Hier gibt es auch ein breites Betätigungsfeld für die Terminalbetreiber, die in einem solchen Modell nicht bloß Umschlagbetriebe, sondern vielmehr Logistikplaner und –Manager wären.

 

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